![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
alex_shishkinСледующий на очереди в нашем путешествии по бредятине Карманова - "Миф про автомобили Тесла"
В материале использован текст, подготовленныйkonst90, за что ему большое спасибо.
Концепция "электрический спорткар" существует с начала 20-го века, когда такие спорткары регулярно побеждали в гонках. Автор этого, разумеется, не знает - он не инженер, он пиздабол - и приписывает создание концепции основателям Теслы, Martin Eberhard и Marc Tarpenning.
Но это бы ещё полбеды. В воображении автора в начале 2004 года, когда Маск стал председателем совета директоров Теслы, "продукт в это время был уже разработан". На самом деле никакого "продукта" в этот момент не было ещё и в помине. Первые 10 месяцев Тесла была просто бизнес-идеей, создатели которой играли со спорткаром Tzero фирмы AC Propulsion и раздумывали, как им из этого сделать что-то своё. Идея начала воплощаться в конструкции и контракты с поставщиками комплектующих лишь после того, как Маск влил в эту идею свои деньги и начал принимать самое активное участие в создании продукта. Первая машина была выпущена Теслой лишь в 2008 году, через 5 лет после основания фирмы и 4 года после того, как в неё пришёл Маск. К тому моменту то, что фирма выпускала, было в не меньшей степени детищем Маска, чем первых двух основателей компании.
Дальше - больше: Оказывается, "техническая часть" машин Теслы не меняется уже 13 лет! Начнём с того, что машины Тесла выпускает не 13, а 9 лет. И что в выпускаемых сегодня Model S и Model X нет ровно ничего от того родстера, с которого Тесла начала производство.
В них другие моторы. Родстер имел один мотор мощностью 288лс (привод на задние колёса). Тесла S имеет несколько вариантов моторов. Привод - и на передние, и на задние колёса, в варианте 4х4 мотор помощнее крутит задние колёса, мотор поменьше и послабее - передние, суммарная мощность в зависимости от заказанной комплектации - от 360 до 762лс.
У Теслы S совершенно другой кузов по сравнению с Родстером, другой контроллер мотора, другие батареи.
На протяжении четырёх с половиной лет, которые выпускается Тесла S - она из заднеприводной машины превратилась в полноприводную, в её электрике и электронике произошли существенные изменения, она получила автопилот, функции которого непрерывно расширяются... Это всё - "техническая часть не меняется"?
"Китайские элементы 18650", о которых автор надувает щёки, как будто действительно что-то о них знает - это всего лишь типоразмер батарей, в котором выпускается множество очень разных изделий, отличающихся и энергоёмкостью, и энергоотдачей, и химией... Выпускает эти батареи для Теслы Панасоник. Таки да, у Панасоника есть своё производство, и не только в Китае, но и в Японии, причём как раз производство в Японии и делает батареи конкретно для Теслы. Как можно узнать, прочитав статьи по ссылкам, на Теслу с 2010 года работает завод Панасоника в Осаке, так что рассказ автора про покупку батарей в Китае - очередное враньё.
Сейчас, кстати, готовится переход и на другой размерный формат, 20700. Батареи этого формата будут делаться на Gigafactory в Неваде.
"У Теслы нет патентов, связанных с техническими решениями в части батарейного модуля" - вещает наш автор. Ну что ж, заглянем в патенты Теслы. Сделать это можно или здесь, или через поиск Гугла. Я предпочитаю первый вариант и буду дальше пользоваться ссылками оттуда.
Из почти 450 (!) обнаруженных документов, находим:
- Изготовление элементов батареи с использованием жидкостной системы терморегуляции;
- Метод реакции на чрезмерную разрядку в последовательно соединённом элементе батареи;
- Дренажная система с автоматической активацией для батареи;
- Крышка батарейного элемента с высокоэффективной вентиляцией;
- Быстрая зарядка батареи при низких температурах;
- Модульные сборки батарейных элементов;
- Оптимизация темпов зарядки батареи;
- Крышка для электрохимического элемента;
- Определение полного сопротивления батареи;
- Быстрая зарядка батареи с использованием регулируемого управления напряжением;
- Устройство аккумулирования энергии с терморегуляцией тепловыми трубками;
- Система установки и охлаждения батарей;
- Методолгия безопасной зарядки батарей.
13 патентов из первых же примерно 60 - "технические решения в области батарейного модуля". Желающие могут пройти все остальные патенты и подсчитать полное количество имеющих отношение к "техническим решениям в области батарейного модуля" - но то, что автор нам опять соврал, мы уже знаем.
"Контроллер у батарейного блока разработан в Шеньчжене – и, кстати, по мотивам такого же у китайских электроавтобусов." - и поэтому у Теслы не один десяток патентов защищают именно контроллер батарейного блока, в чём может убедиться любой желающий, пройдя по данным мной ссылкам и почитав эти патенты...
"Вот, например, обычное электротакси из Шеньчженя – ни элитарной сверхстоимости, ни пиара. Работает целый день, стоимость проезда небольшая. У него, что удивительно, батарейный блок той же ёмкости, что и у Tesla – на 85 киловатт-часов. Хотя разработан раньше. Видимо, совпадение."
Автор рассказывает нам о BYD e6. Да, ёмкость батареи этой машины совпадает с ёмкостью батареи одной из комплектаций Теслы S. Но не той, которая 85 кВт-ч, а той, которая 75 кВт-ч - автор "случайно" приписал китайскому такси на 10 кВт-ч больше. У Теслы этих комплектаций 6: 60, 70, 75, 85, 90, и 100 кВт-ч. Кроме того, BYD e6 использует батареи с литий-железо-фосфатным катодом, а Тесла - никель-кобальт-алюминиевым. Прозрачные намёки нашего разоблачителя на заимстоввание Теслой батарей от китайского такси начинают звучать несколько комично, не правда ли?
Мало того, BYD e6 не начинал свою жизнь с батареей в 75 кВт-ч. Заявленная ёмкость батареи была сначала порядка 72 кВт-ч, потом 48 кВт-ч, потом 60 кВт-ч - специально для американского рынка, на который BYD с этой моделью выходит с 2009 года... и выходит... и выходит... и выходит... и всё никак не может выйти, продав во всём мире за 7 лет порядка 30 тысяч этих машин. А в Шеньжене 40 "демонстрационных образцов" этого чуда китайского инжиниринга показывают разгон до 100км/ч "ниже 14 секунд" (то есть, больше 13), и пробег до подзарядки в 300км. Для сравнения, самая дешёвая Тесла S разгоняется до 100км/ч за менее 6 секунд, и имеет пробег до подзарядки в 390км. При практически одинаковом весе (разница в 60кг). Но многочисленные срывы сроков и провалы обещаний BYD - прошли мимо нашего разоблачителя, он сфокусирован исключительно на Тесле...
"Моторы для Теслы также делаются в Китае – отдельно ротор, отдельно статор"
Да нет, дорогой вы наш пиздабол, не делаются моторы для Теслы в Китае. Я это говорю, как человек, проектировавший для Теслы линию сборки роторов её моторов, и видевший их производство на заводе Теслы своими глазами.
В данном случае наш технически неграмотный дятел-"разоблачитель" стал жертвой того самого жульничества, которое он пытается найти и "разоблачить" у Маска. В качестве доказательства своего заявления он приводит пиар тайваньской фирмы - поставщика Теслы: “Fukuta Elec. & Mach. Co., Ltd. is the only Taiwanese supplier of the motor on the Model S featuring high-conductivity die-cast copper rotor for higher efficiency, lower power consumption, compact size and lighter weight”.
А теперь посмотрим вот этот ролик. На отметке 3:50 начинается процесс изготовления статора Тесловского мотора. На заводе Теслы, на оборудовании Теслы (и частично спроектированном самими работниками Теслы - я это знаю, потому что с этими людьми знаком и работал).
А вот патент на ротор Тесловского мотора. Смотрим на картинки: и где же тут "литой медный ротор"? Его нету, потому что никакого "литого медного ротора" мотор Теслы не имеет. Ротор Теслы состоит из:
- пачки листов трансформаторного железа, с проштампованными в них центральным отверстием и группой радиальных пазов, напоминающих спицы колеса (см. нижнюю левую картинку по ссылке, деталь в середине, и верхнюю среднюю картинку, где показана форма пазов);
- нескольких десятков пластин из электротехнической меди, полученных методом экструзии (правая верхняя картинка по ссылке);
- Двух литых крышек из электротехнической меди (нижняя средняя картина по ссылке);
- Вала ротора, втулок вала, подшипников, торцевых крышек (не всё упомянутое показано на картинках в патенте).
Полтора года назад мне этот ротор, бывало, снился в кошмарных снах: я был одним из конструкторов-механиков, проектировавших для Теслы линию автоматической сборки этого ротора. Линия сделана, отлажена, установлена, и работает на Тесле - собирает роторы.
Так что же на самом деле поставляют Тесле горячие китайские парни, на разводку которых купился наш "разоблачитель"? Вот те самые штампованные листы трансформаторного железа (и для ротора, и для статора), медные пластинки и литые крышки (отсюда растут ноги у "литого медного ротора"). То есть - полуфабрикаты. Тесла делает ровно то же, что и многие другие производственные компании: самая грязная, но не требующая высокой технологической культуры, часть производства доверена горячим китайским парням, а из поставленных ими полуфабрикатов изготавливается конечный продукт.
В сухом остатке опять имеем, что наш вдохновенный разоблачитель нам соврал, причём пытался выдать нам за истину тот самый жульнический пиар, который он так старательно и тщетно ищет у Маска.
"За почти полтора десятка лет Тесла понаделала кучу патентов, но все они, если посмотреть, связаны с дизайнерскими или оформительскими решениями."
Ссылки на патенты я предоставил. Желающие могут попробовать подсчитать, какая доля из них - "дизайнерские или оформительские решения", и убедиться, что автор нам опять, в который уже раз, соврал. Нагло, при наличии у всех под рукой полной возможности проверить его враньё.
"В части техники Тесла как была догоняющей, так и осталась – запатентовать китайский движок она не может, свой разработать – тоже."
Патент Теслы на ротор её двигателя я выше уже предоставил. А вот патент на статор. Желающие могут по ссылке выше поискать ещё патенты на мотор - там их есть, и не один.
"Автопилот у Теслы только тестируют, в основном с проблемами. Его опция отдельно докупается только на топовых моделях (поэтому с рассказами “У всех Тесл автопилот бесплатный” такое же враньё"
Увы, врёт опять автор. Автопилот действительно где-то полтора года был платной опцией - хотя и отнюдь не только "на топовых моделях" - но с октября 2016 года все Теслы выпускаются только с автопилотом. А люди, которые с ним ездят - в основном ездят как раз без проблем.
"даже функции автопарковки (которую сейчас добавляют в совершенно обычные машины) без докупки отдельной опции – нет"
Есть, см. предыдущий абзац.
Дальше автор с присущей ему объективностью разбирает один из двух имеющихся на сегодня случаев аварий Теслы S со смертельным исходом.
"несмотря на то, что погибший – известный фанат Теслы, т.е. по сути его гибель – результат супер-активной компании по промыванию мозгов и “верования в святой бренд”, из-за чего он до последнего верил автопилоту"
Никаких примеров "кампании по промыванию мозгов" автор, разумеется, привести не может. Потому что никакой такой кампании в природе нет, а Тесла, наоборот, настойчиво советует своим покупателям НЕ ДЕЛАТЬ того, что делал погибший - не передавать всё управление машине, как будто она уже оснащена искусственным интеллектом.
Кстати, ровно то же самое требование предъявляется к пилотам самолётов: они тоже не имеют права просто передать управление автопилоту и заняться игрой в Angry Birds или просмотром кинофильма на личном планшете: за это лишают нахер пилотской лицензии. Потому что автопилот - это совсем не то, что думает об этом термине наш дилетант-разоблачитель.
"На Тесле же обычные датчики ультразвуковые (произведены в Китае), которые разрабатывались для парктроника."
Опять враньё. На Тесле помимо ультразвуковых датчиков стоят ещё и радар, и камеры переднего, бокового, и заднего обзора - всего 8 штук.
"Так, например, популярной является байка про юриста, которого автопилот Теслы спас от смерти, довезя до больницы."
В статье журнала Slate по ссылке автора - чёрным по белому написано, что автопилот довёл машину по скоростной дороге до выхода с неё, у которого находится госпиталь, и что в конце водитель взял управление на себя и загнал машину на паркинг госпиталя сам. То есть, автор занят "разоблачением" того, чего в "разоблачаемом" тексте НЕТ.
"в любом случае остановиться и вызвать скорую – с точки времени – лучше"
В конкретном описываемом случае - нет, не лучше. Доехать 20 миль по скоростной дороге до ближайшего госпиталя будет практически в любом случае быстрее, чем останавливаться на ней (подвергая себя дополнительному риску удара сзади) и вызывать "скорую". Которая поедет из того же госпиталя, после окончания разговора с вызывающим, должна будет проехать мимо него (потому что на американских скоростных дорогах полосы встречного движения разделены бетонным барьером, переехать через который не сможет и танк), выскочить на ближайшем выходе, снова войти на скоростную дорогу уже в правильном направлении, доехать до вызвавшего... Надеюсь, сравнительные траты времени ясны?
"И если начать искать в американском Гугле про “tesla joshua death” или подобное, то упоминания более нового случая будут вытеснять с верхних позиций ссылки на реальную гибель человека."
Попробовал искать в моём вполне американском (Калифорния вроде бы пока - США, я ничего не перепутал?) Гугле tesla joshua death. Вся первая страница результатов - только ссылки на гибель Джошуа Брауна. Автор вроде бы имеет какое-то отношение к IT? Как же так - он хотя бы в своей области профессиональной якобы компетенции не может обойтись без таких идиотских проколов?
Дальше автор переключается на вторую известную аварию Теслы S со смертельным исходом.
"Очень интересная новость, если разобраться. Первым делом стоит отметить удобство схемы с бортовым журналом – его анализирует ровно одна фирма, Тесла"
Опять враньё. Показания бортжурнала фиксируются не только на Тесле, но и в электронике самой машины. Фирма-изготовитель обязана предоставлять такие записи правоохранительным органам. В случае Джошуа Брауна мы знаем, что расследованием занималась федеральная служба National Transportation Safety Board. Судя по отчёту по ссылке - доступ ко всей информации со всех бортовых систем автомобиля у его авторов был. Закончится расследование обсуждаемой аварии - мы получим столь же подробную информацию. А пока - понимающие по-английски могут послушать, что говорит об этой аварии представитель пожарников (в США любые автомобильные аварии "разгребают" пожарные): человек прямым текстом объясняет репортёрам, что у него полно опыта с такими же, а то и хуже, возгораниями обычных бензиновых машин после аналогичных ударов, и что ничего уникального с его точки зрения эта авария из себя не представляла.
"у Теслы и более слабый и не защищённый от деформаций корпус, чем у обычного авто"
Враньё. Все автомобили, допущенные к продаже на территории США, должны пройти испытания на безопасность в NHTSA - National Highway Traffic Institute. Проходила их и Тесла. Модель S имеет рейтинг 5 от NHTSA - самый высокий возможный. Более того, хотя NHTSA не присваивает рейтинги выше 5 - их внутренняя система подсчёта рейтинга допускает счёт выше 5. У Теслы S по внутренней системе подсчёта NHTSA рейтинг 5,4 - самый высокий за всю историю этих рейтингов. Но и это ещё не всё: NHTSA испытывает отдельно седаны, минивэны, и внедорожники. И у седанов как правило рейтинг выходит ниже, чем у их более габаритных собратьев. Тесла S - имеет рейтинг выше не только любого другого ранее испытывавшегося седана, но и любого другого ранее испытывавшегося минивэна или внедорожника.
В Европе те же функции выполняет агентство EuroNCAP. Тесла испытывалась и там, и тоже получила высший возможный у этого агентства рейтинг безопасности 5.
Вот такой вот "более слабый и не защищённый от деформаций корпус"...
"малейшее повреждение батарейного блока грозит детонацией"
А малейшая простуда грозит пневмонией - в 0,1% случаев. От "малейшего повреждения батарейного блока" ни одна Тесла пока не сдетонировала. Будет статистика таких детонаций - будем разговаривать.
"в реальности взрыв бензобака – штука редкая"
В автомобильных пожарах в США - в реальности - погибают в среднем 4 человека каждую неделю. И никакого "взрыва" не надо.
"А вот у Теслы ситуация, в связи с литий-ионными батарейками, весьма грустная – после возгорания блок детонирует и горит – детонирует так, что “фрагменты батареи отлетели на сотню метров”"
После возгорания блок горит. Круто.
Увы, автор опять врёт. В описании аварии американскими новостными агентствами, и в рассказах проинтервьюированных пожарных, нет ни слова о "детонации, разбросавшей фрагменты батареи". Водитель автомобиля въехала на нём в дерево на такой скорости, что куски автомобиля - ударом о дерево - раскидало в стороны на примерно 50м. А пожар начался уже после того, как это случилось. О "детонации" пожарные в интервью говорили, что некоторые из фрагментов разбитой ударом батареи периодически "пощёлкивали, как хлопушки". Вот и вся "детонация"...
"И что очень плохо – в силу такого расположения батареи возгорание и детонация возможны в любых случаях, даже вида “чуть-чуть задел бортом препятствие”."
Давайте посмотрим описание аварии, после которой Тесле S добавили титановый лист на днище. Автомобиль на скорости 180 км/ч въехал в круговую развязку, разворотил 5 метров бетонного отбойника, потом проломил двухметровый бетонный забор на другой стороне дороги, и врезался в дерево. Водитель ушёл с места аварии своим ходом. Через несколько минут после аварии начался пожар в передней части автомобиля. Никакой детонации - не наблюдалось.
Вот такое "чуть-чуть задел бортом препятствие".
"BYD делает двухэтажные электроавтобусы (одних только их он сделал больше, чем с 2003 года Тесла выпустила машин)"
Да ну? Единственное, что мне удалось найти о тираже одноэтажного автобуса BYD K9, показанного в ролике по ссылке - то, что в 2011 и 2012 году их было заказано примерно по 1200 штук, а в 2015 году их было сделано 6000 штук. Если допустить, что все заказы были выполнены, и что рост после 2012 был линейным, получим полный выпуск по конец 2016 года в примерно 23 200 автобусов. Эта прикидка - практически гарантированно больше реальной серии. Для сравнения: к середине 2016 года только Тесла S была выпущена в количестве более 100 000 штук...
"История закончилась в в июле 2016 года – в привычном для Tesla стиле с сайта тихо удалили это предложение, и новым клиентам в возвратах отказали."
А теперь от конспироложеской бредятины автора вернёмся к реальности. В США новый автомобиль за 3 года эксплуатации теряет в среднем около 42% своей продажной цены. Но это - в среднем. Как будет терять свою цену новая, никому ещё неизвестная машина - непредсказуемо. Естественно, что это давит на продажи такой машины. Маск дал покупателям новых Тесл гарантию "пола", ниже которого их машина за три года в цене не упадёт. Причём установил этот "пол" ниже, чем среднестатистический. За 4 года выпуска машина приобрела известность и популярность, появилась статистика перепродаж. Выяснилось, что машина держит цену лучше среднестатистических показателей. То есть - через 3 года владелец, который пожелает продать свою Теслу, без особых проблем продаст её дороже, чем за половину её продажной цены. И Тесла убрала временно предоставленную ею покупателям подпорку.
"Дабы не повторяться про батарейки, про тележку напишу то, что официально рассказывают на тест-драйве Теслы (я там с недели три назад был): шасси было разработано компанией по производству спорткаров Lotus"
И опять враньё. Это первая модель Теслы, Родстер, использовала кузов и часть шасси Лотуса "Элизы". К шасси Теслы S Лотус имеет мало отношения.
"Первый миф про экологичность Теслы – что её зарядка бесплатна, потому что “на крышах зарядных станций солнечные батареи и поэтому можно просто заряжать машины этой же энергией”."
Можно ссылку на Маска или кого-то из представителей Теслы, делающих это утверждение? Нет, нельзя. Никто из них ничего подобного не говорил. Так почему претензия предъявляется к Маску?
"Такое потребление подразумевает, что зарядка будет в гараже коттеджа, где будет сделан отдельный щиток именно для этой цели, ну или специальная зарядка на парковке у дома (опять же за деньги, которые включают в себя оплату электричества плюс наценку владельца). Никакой особой экологичностью тут и не пахнет в итоге."
Именно такую зарядку Тесла и поразумевает - но вот то, почему такая зарядка "неэкологична", автор объяснить не смог. Оно и понятно: к экологичности это имеет то же отношение, что бузина в огороде - к дядьке в Киеве.
"Второй миф про экологичность Теслы – это то, что электрокары снижают выбросы CO2. Нет, выбросы лишь увеличиваются."
Повторюсь: можно ссылку на Маска или кого-то из представителей Теслы, делающих это утверждение? Нет, нельзя. Никто из них ничего подобного не говорил. Наоборот, Маск не устаёт повторять, что электромобили - только часть той технологической цепочки, которая сможет сократить выбросы СО2. И что без экологически чистой генерации электроэнергии добиться этого сокращения не получится. Автор в очередной раз разоблачает миф, им же самим и выдуманный.
"Да, и про “от 90грамм CO2 на километр”, конечно, неприятно – ведь старенький гибридный Приус имеет от 49, что почти в два раза меньше. Вот и “технологичность Tesla”, да."
А почему бы для пущего эффекта не сравнить Теслу с электромопедом? У него ведь ещё меньше СО2 на километр, чем у Приуса. Автор занимается дешёвой демагогией - той самой, в которой обвиняет Маска. Он вынужден это делать, потому что иначе его тезис недоказуем: сравнение Теслы с действительно соответствующей ей по параметрам машиной - Мерседесом S 500 - оказывается безусловно в пользу Теслы.
"Получается, что Тесла прячет от профильного ведомства свои проблемы, проблемы с качеством продукции, проблемы безопасности клиентов, и наружу всё это выплывает только если случаи становятся совсем массовыми."
Ну и где "массовые случаи плохого качества"? Их нет.
"Финансовая сторона вопроса ещё более уныла – несмотря на гос.дотации, несмотря на льготы на электричество для зарядок, несмотря на дотации покупателям машин, Тесла убыточна и работает в минус, тратя деньги инвесторов. Маску не удалось ни совершить технологический прорыв, ни создать финансово состоятельное предприятие."
Никаких "госдотаций", кроме скидок с налогов, которые получает вовсе не Тесла, а покупатели её машин - в природе не существует. А убыточность Теслы объясняется очень просто. Во-первых, Тесла ежегодно вкладывает в R&D 17,7% от годовой выручки. Подчёркиваю: не от прибыли, а от выручки. Для сравнения: у ближайшего к Тесле по этому показателю Фольксвагена на R&D идёт 6,4% годовой выручки. Во-вторых, Тесла строит для владельцев своих машин инфраструктуру зарядных станций. Это примерно 5% всех капитальных затрат кампании каждый год, или ещё примерно 2% выручки. В-третьих, Тесла сейчас вкладывает бешеные деньги в развёртывание производственных мощностей для расширения производства моделей S и X и для массового производства Модели 3. У них в уходящем году вообще чуть не половина выручки пошла на капитальные расходы - именно на развёртывание нового производства.
Вот и вся "страшная тайна". Если бы Маску было довольно делать пару моделей класса "люкс" с суммарным объёмом продаж 30-50 тысяч штук в год - что для машин класса Tesla S и Tesla X вполне респектабельно - Тесла была бы прибыльной где-то с прошлого года. Вместо этого Маск закупает оборудование для расширения производства - в 2016 году на два с лишним миллиарда.
Учитывая уровень спроса на его машины - он всё делает правильно. Эти затраты отобьются через 3-5 лет, и тогда никто уже не вспомнит про сегодняшнюю убыточность.
В материале использован текст, подготовленный
konst90, за что ему большое спасибо.Концепция "электрический спорткар" существует с начала 20-го века, когда такие спорткары регулярно побеждали в гонках. Автор этого, разумеется, не знает - он не инженер, он пиздабол - и приписывает создание концепции основателям Теслы, Martin Eberhard и Marc Tarpenning.
Но это бы ещё полбеды. В воображении автора в начале 2004 года, когда Маск стал председателем совета директоров Теслы, "продукт в это время был уже разработан". На самом деле никакого "продукта" в этот момент не было ещё и в помине. Первые 10 месяцев Тесла была просто бизнес-идеей, создатели которой играли со спорткаром Tzero фирмы AC Propulsion и раздумывали, как им из этого сделать что-то своё. Идея начала воплощаться в конструкции и контракты с поставщиками комплектующих лишь после того, как Маск влил в эту идею свои деньги и начал принимать самое активное участие в создании продукта. Первая машина была выпущена Теслой лишь в 2008 году, через 5 лет после основания фирмы и 4 года после того, как в неё пришёл Маск. К тому моменту то, что фирма выпускала, было в не меньшей степени детищем Маска, чем первых двух основателей компании.
Дальше - больше: Оказывается, "техническая часть" машин Теслы не меняется уже 13 лет! Начнём с того, что машины Тесла выпускает не 13, а 9 лет. И что в выпускаемых сегодня Model S и Model X нет ровно ничего от того родстера, с которого Тесла начала производство.
В них другие моторы. Родстер имел один мотор мощностью 288лс (привод на задние колёса). Тесла S имеет несколько вариантов моторов. Привод - и на передние, и на задние колёса, в варианте 4х4 мотор помощнее крутит задние колёса, мотор поменьше и послабее - передние, суммарная мощность в зависимости от заказанной комплектации - от 360 до 762лс.
У Теслы S совершенно другой кузов по сравнению с Родстером, другой контроллер мотора, другие батареи.
На протяжении четырёх с половиной лет, которые выпускается Тесла S - она из заднеприводной машины превратилась в полноприводную, в её электрике и электронике произошли существенные изменения, она получила автопилот, функции которого непрерывно расширяются... Это всё - "техническая часть не меняется"?
"Китайские элементы 18650", о которых автор надувает щёки, как будто действительно что-то о них знает - это всего лишь типоразмер батарей, в котором выпускается множество очень разных изделий, отличающихся и энергоёмкостью, и энергоотдачей, и химией... Выпускает эти батареи для Теслы Панасоник. Таки да, у Панасоника есть своё производство, и не только в Китае, но и в Японии, причём как раз производство в Японии и делает батареи конкретно для Теслы. Как можно узнать, прочитав статьи по ссылкам, на Теслу с 2010 года работает завод Панасоника в Осаке, так что рассказ автора про покупку батарей в Китае - очередное враньё.
Сейчас, кстати, готовится переход и на другой размерный формат, 20700. Батареи этого формата будут делаться на Gigafactory в Неваде.
"У Теслы нет патентов, связанных с техническими решениями в части батарейного модуля" - вещает наш автор. Ну что ж, заглянем в патенты Теслы. Сделать это можно или здесь, или через поиск Гугла. Я предпочитаю первый вариант и буду дальше пользоваться ссылками оттуда.
Из почти 450 (!) обнаруженных документов, находим:
- Изготовление элементов батареи с использованием жидкостной системы терморегуляции;
- Метод реакции на чрезмерную разрядку в последовательно соединённом элементе батареи;
- Дренажная система с автоматической активацией для батареи;
- Крышка батарейного элемента с высокоэффективной вентиляцией;
- Быстрая зарядка батареи при низких температурах;
- Модульные сборки батарейных элементов;
- Оптимизация темпов зарядки батареи;
- Крышка для электрохимического элемента;
- Определение полного сопротивления батареи;
- Быстрая зарядка батареи с использованием регулируемого управления напряжением;
- Устройство аккумулирования энергии с терморегуляцией тепловыми трубками;
- Система установки и охлаждения батарей;
- Методолгия безопасной зарядки батарей.
13 патентов из первых же примерно 60 - "технические решения в области батарейного модуля". Желающие могут пройти все остальные патенты и подсчитать полное количество имеющих отношение к "техническим решениям в области батарейного модуля" - но то, что автор нам опять соврал, мы уже знаем.
"Контроллер у батарейного блока разработан в Шеньчжене – и, кстати, по мотивам такого же у китайских электроавтобусов." - и поэтому у Теслы не один десяток патентов защищают именно контроллер батарейного блока, в чём может убедиться любой желающий, пройдя по данным мной ссылкам и почитав эти патенты...
"Вот, например, обычное электротакси из Шеньчженя – ни элитарной сверхстоимости, ни пиара. Работает целый день, стоимость проезда небольшая. У него, что удивительно, батарейный блок той же ёмкости, что и у Tesla – на 85 киловатт-часов. Хотя разработан раньше. Видимо, совпадение."
Автор рассказывает нам о BYD e6. Да, ёмкость батареи этой машины совпадает с ёмкостью батареи одной из комплектаций Теслы S. Но не той, которая 85 кВт-ч, а той, которая 75 кВт-ч - автор "случайно" приписал китайскому такси на 10 кВт-ч больше. У Теслы этих комплектаций 6: 60, 70, 75, 85, 90, и 100 кВт-ч. Кроме того, BYD e6 использует батареи с литий-железо-фосфатным катодом, а Тесла - никель-кобальт-алюминиевым. Прозрачные намёки нашего разоблачителя на заимстоввание Теслой батарей от китайского такси начинают звучать несколько комично, не правда ли?
Мало того, BYD e6 не начинал свою жизнь с батареей в 75 кВт-ч. Заявленная ёмкость батареи была сначала порядка 72 кВт-ч, потом 48 кВт-ч, потом 60 кВт-ч - специально для американского рынка, на который BYD с этой моделью выходит с 2009 года... и выходит... и выходит... и выходит... и всё никак не может выйти, продав во всём мире за 7 лет порядка 30 тысяч этих машин. А в Шеньжене 40 "демонстрационных образцов" этого чуда китайского инжиниринга показывают разгон до 100км/ч "ниже 14 секунд" (то есть, больше 13), и пробег до подзарядки в 300км. Для сравнения, самая дешёвая Тесла S разгоняется до 100км/ч за менее 6 секунд, и имеет пробег до подзарядки в 390км. При практически одинаковом весе (разница в 60кг). Но многочисленные срывы сроков и провалы обещаний BYD - прошли мимо нашего разоблачителя, он сфокусирован исключительно на Тесле...
"Моторы для Теслы также делаются в Китае – отдельно ротор, отдельно статор"
Да нет, дорогой вы наш пиздабол, не делаются моторы для Теслы в Китае. Я это говорю, как человек, проектировавший для Теслы линию сборки роторов её моторов, и видевший их производство на заводе Теслы своими глазами.
В данном случае наш технически неграмотный дятел-"разоблачитель" стал жертвой того самого жульничества, которое он пытается найти и "разоблачить" у Маска. В качестве доказательства своего заявления он приводит пиар тайваньской фирмы - поставщика Теслы: “Fukuta Elec. & Mach. Co., Ltd. is the only Taiwanese supplier of the motor on the Model S featuring high-conductivity die-cast copper rotor for higher efficiency, lower power consumption, compact size and lighter weight”.
А теперь посмотрим вот этот ролик. На отметке 3:50 начинается процесс изготовления статора Тесловского мотора. На заводе Теслы, на оборудовании Теслы (и частично спроектированном самими работниками Теслы - я это знаю, потому что с этими людьми знаком и работал).
А вот патент на ротор Тесловского мотора. Смотрим на картинки: и где же тут "литой медный ротор"? Его нету, потому что никакого "литого медного ротора" мотор Теслы не имеет. Ротор Теслы состоит из:
- пачки листов трансформаторного железа, с проштампованными в них центральным отверстием и группой радиальных пазов, напоминающих спицы колеса (см. нижнюю левую картинку по ссылке, деталь в середине, и верхнюю среднюю картинку, где показана форма пазов);
- нескольких десятков пластин из электротехнической меди, полученных методом экструзии (правая верхняя картинка по ссылке);
- Двух литых крышек из электротехнической меди (нижняя средняя картина по ссылке);
- Вала ротора, втулок вала, подшипников, торцевых крышек (не всё упомянутое показано на картинках в патенте).
Полтора года назад мне этот ротор, бывало, снился в кошмарных снах: я был одним из конструкторов-механиков, проектировавших для Теслы линию автоматической сборки этого ротора. Линия сделана, отлажена, установлена, и работает на Тесле - собирает роторы.
Так что же на самом деле поставляют Тесле горячие китайские парни, на разводку которых купился наш "разоблачитель"? Вот те самые штампованные листы трансформаторного железа (и для ротора, и для статора), медные пластинки и литые крышки (отсюда растут ноги у "литого медного ротора"). То есть - полуфабрикаты. Тесла делает ровно то же, что и многие другие производственные компании: самая грязная, но не требующая высокой технологической культуры, часть производства доверена горячим китайским парням, а из поставленных ими полуфабрикатов изготавливается конечный продукт.
В сухом остатке опять имеем, что наш вдохновенный разоблачитель нам соврал, причём пытался выдать нам за истину тот самый жульнический пиар, который он так старательно и тщетно ищет у Маска.
"За почти полтора десятка лет Тесла понаделала кучу патентов, но все они, если посмотреть, связаны с дизайнерскими или оформительскими решениями."
Ссылки на патенты я предоставил. Желающие могут попробовать подсчитать, какая доля из них - "дизайнерские или оформительские решения", и убедиться, что автор нам опять, в который уже раз, соврал. Нагло, при наличии у всех под рукой полной возможности проверить его враньё.
"В части техники Тесла как была догоняющей, так и осталась – запатентовать китайский движок она не может, свой разработать – тоже."
Патент Теслы на ротор её двигателя я выше уже предоставил. А вот патент на статор. Желающие могут по ссылке выше поискать ещё патенты на мотор - там их есть, и не один.
"Автопилот у Теслы только тестируют, в основном с проблемами. Его опция отдельно докупается только на топовых моделях (поэтому с рассказами “У всех Тесл автопилот бесплатный” такое же враньё"
Увы, врёт опять автор. Автопилот действительно где-то полтора года был платной опцией - хотя и отнюдь не только "на топовых моделях" - но с октября 2016 года все Теслы выпускаются только с автопилотом. А люди, которые с ним ездят - в основном ездят как раз без проблем.
"даже функции автопарковки (которую сейчас добавляют в совершенно обычные машины) без докупки отдельной опции – нет"
Есть, см. предыдущий абзац.
Дальше автор с присущей ему объективностью разбирает один из двух имеющихся на сегодня случаев аварий Теслы S со смертельным исходом.
"несмотря на то, что погибший – известный фанат Теслы, т.е. по сути его гибель – результат супер-активной компании по промыванию мозгов и “верования в святой бренд”, из-за чего он до последнего верил автопилоту"
Никаких примеров "кампании по промыванию мозгов" автор, разумеется, привести не может. Потому что никакой такой кампании в природе нет, а Тесла, наоборот, настойчиво советует своим покупателям НЕ ДЕЛАТЬ того, что делал погибший - не передавать всё управление машине, как будто она уже оснащена искусственным интеллектом.
Кстати, ровно то же самое требование предъявляется к пилотам самолётов: они тоже не имеют права просто передать управление автопилоту и заняться игрой в Angry Birds или просмотром кинофильма на личном планшете: за это лишают нахер пилотской лицензии. Потому что автопилот - это совсем не то, что думает об этом термине наш дилетант-разоблачитель.
"На Тесле же обычные датчики ультразвуковые (произведены в Китае), которые разрабатывались для парктроника."
Опять враньё. На Тесле помимо ультразвуковых датчиков стоят ещё и радар, и камеры переднего, бокового, и заднего обзора - всего 8 штук.
"Так, например, популярной является байка про юриста, которого автопилот Теслы спас от смерти, довезя до больницы."
В статье журнала Slate по ссылке автора - чёрным по белому написано, что автопилот довёл машину по скоростной дороге до выхода с неё, у которого находится госпиталь, и что в конце водитель взял управление на себя и загнал машину на паркинг госпиталя сам. То есть, автор занят "разоблачением" того, чего в "разоблачаемом" тексте НЕТ.
"в любом случае остановиться и вызвать скорую – с точки времени – лучше"
В конкретном описываемом случае - нет, не лучше. Доехать 20 миль по скоростной дороге до ближайшего госпиталя будет практически в любом случае быстрее, чем останавливаться на ней (подвергая себя дополнительному риску удара сзади) и вызывать "скорую". Которая поедет из того же госпиталя, после окончания разговора с вызывающим, должна будет проехать мимо него (потому что на американских скоростных дорогах полосы встречного движения разделены бетонным барьером, переехать через который не сможет и танк), выскочить на ближайшем выходе, снова войти на скоростную дорогу уже в правильном направлении, доехать до вызвавшего... Надеюсь, сравнительные траты времени ясны?
"И если начать искать в американском Гугле про “tesla joshua death” или подобное, то упоминания более нового случая будут вытеснять с верхних позиций ссылки на реальную гибель человека."
Попробовал искать в моём вполне американском (Калифорния вроде бы пока - США, я ничего не перепутал?) Гугле tesla joshua death. Вся первая страница результатов - только ссылки на гибель Джошуа Брауна. Автор вроде бы имеет какое-то отношение к IT? Как же так - он хотя бы в своей области профессиональной якобы компетенции не может обойтись без таких идиотских проколов?
Дальше автор переключается на вторую известную аварию Теслы S со смертельным исходом.
"Очень интересная новость, если разобраться. Первым делом стоит отметить удобство схемы с бортовым журналом – его анализирует ровно одна фирма, Тесла"
Опять враньё. Показания бортжурнала фиксируются не только на Тесле, но и в электронике самой машины. Фирма-изготовитель обязана предоставлять такие записи правоохранительным органам. В случае Джошуа Брауна мы знаем, что расследованием занималась федеральная служба National Transportation Safety Board. Судя по отчёту по ссылке - доступ ко всей информации со всех бортовых систем автомобиля у его авторов был. Закончится расследование обсуждаемой аварии - мы получим столь же подробную информацию. А пока - понимающие по-английски могут послушать, что говорит об этой аварии представитель пожарников (в США любые автомобильные аварии "разгребают" пожарные): человек прямым текстом объясняет репортёрам, что у него полно опыта с такими же, а то и хуже, возгораниями обычных бензиновых машин после аналогичных ударов, и что ничего уникального с его точки зрения эта авария из себя не представляла.
"у Теслы и более слабый и не защищённый от деформаций корпус, чем у обычного авто"
Враньё. Все автомобили, допущенные к продаже на территории США, должны пройти испытания на безопасность в NHTSA - National Highway Traffic Institute. Проходила их и Тесла. Модель S имеет рейтинг 5 от NHTSA - самый высокий возможный. Более того, хотя NHTSA не присваивает рейтинги выше 5 - их внутренняя система подсчёта рейтинга допускает счёт выше 5. У Теслы S по внутренней системе подсчёта NHTSA рейтинг 5,4 - самый высокий за всю историю этих рейтингов. Но и это ещё не всё: NHTSA испытывает отдельно седаны, минивэны, и внедорожники. И у седанов как правило рейтинг выходит ниже, чем у их более габаритных собратьев. Тесла S - имеет рейтинг выше не только любого другого ранее испытывавшегося седана, но и любого другого ранее испытывавшегося минивэна или внедорожника.
В Европе те же функции выполняет агентство EuroNCAP. Тесла испытывалась и там, и тоже получила высший возможный у этого агентства рейтинг безопасности 5.
Вот такой вот "более слабый и не защищённый от деформаций корпус"...
"малейшее повреждение батарейного блока грозит детонацией"
А малейшая простуда грозит пневмонией - в 0,1% случаев. От "малейшего повреждения батарейного блока" ни одна Тесла пока не сдетонировала. Будет статистика таких детонаций - будем разговаривать.
"в реальности взрыв бензобака – штука редкая"
В автомобильных пожарах в США - в реальности - погибают в среднем 4 человека каждую неделю. И никакого "взрыва" не надо.
"А вот у Теслы ситуация, в связи с литий-ионными батарейками, весьма грустная – после возгорания блок детонирует и горит – детонирует так, что “фрагменты батареи отлетели на сотню метров”"
После возгорания блок горит. Круто.
Увы, автор опять врёт. В описании аварии американскими новостными агентствами, и в рассказах проинтервьюированных пожарных, нет ни слова о "детонации, разбросавшей фрагменты батареи". Водитель автомобиля въехала на нём в дерево на такой скорости, что куски автомобиля - ударом о дерево - раскидало в стороны на примерно 50м. А пожар начался уже после того, как это случилось. О "детонации" пожарные в интервью говорили, что некоторые из фрагментов разбитой ударом батареи периодически "пощёлкивали, как хлопушки". Вот и вся "детонация"...
"И что очень плохо – в силу такого расположения батареи возгорание и детонация возможны в любых случаях, даже вида “чуть-чуть задел бортом препятствие”."
Давайте посмотрим описание аварии, после которой Тесле S добавили титановый лист на днище. Автомобиль на скорости 180 км/ч въехал в круговую развязку, разворотил 5 метров бетонного отбойника, потом проломил двухметровый бетонный забор на другой стороне дороги, и врезался в дерево. Водитель ушёл с места аварии своим ходом. Через несколько минут после аварии начался пожар в передней части автомобиля. Никакой детонации - не наблюдалось.
Вот такое "чуть-чуть задел бортом препятствие".
"BYD делает двухэтажные электроавтобусы (одних только их он сделал больше, чем с 2003 года Тесла выпустила машин)"
Да ну? Единственное, что мне удалось найти о тираже одноэтажного автобуса BYD K9, показанного в ролике по ссылке - то, что в 2011 и 2012 году их было заказано примерно по 1200 штук, а в 2015 году их было сделано 6000 штук. Если допустить, что все заказы были выполнены, и что рост после 2012 был линейным, получим полный выпуск по конец 2016 года в примерно 23 200 автобусов. Эта прикидка - практически гарантированно больше реальной серии. Для сравнения: к середине 2016 года только Тесла S была выпущена в количестве более 100 000 штук...
"История закончилась в в июле 2016 года – в привычном для Tesla стиле с сайта тихо удалили это предложение, и новым клиентам в возвратах отказали."
А теперь от конспироложеской бредятины автора вернёмся к реальности. В США новый автомобиль за 3 года эксплуатации теряет в среднем около 42% своей продажной цены. Но это - в среднем. Как будет терять свою цену новая, никому ещё неизвестная машина - непредсказуемо. Естественно, что это давит на продажи такой машины. Маск дал покупателям новых Тесл гарантию "пола", ниже которого их машина за три года в цене не упадёт. Причём установил этот "пол" ниже, чем среднестатистический. За 4 года выпуска машина приобрела известность и популярность, появилась статистика перепродаж. Выяснилось, что машина держит цену лучше среднестатистических показателей. То есть - через 3 года владелец, который пожелает продать свою Теслу, без особых проблем продаст её дороже, чем за половину её продажной цены. И Тесла убрала временно предоставленную ею покупателям подпорку.
"Дабы не повторяться про батарейки, про тележку напишу то, что официально рассказывают на тест-драйве Теслы (я там с недели три назад был): шасси было разработано компанией по производству спорткаров Lotus"
И опять враньё. Это первая модель Теслы, Родстер, использовала кузов и часть шасси Лотуса "Элизы". К шасси Теслы S Лотус имеет мало отношения.
"Первый миф про экологичность Теслы – что её зарядка бесплатна, потому что “на крышах зарядных станций солнечные батареи и поэтому можно просто заряжать машины этой же энергией”."
Можно ссылку на Маска или кого-то из представителей Теслы, делающих это утверждение? Нет, нельзя. Никто из них ничего подобного не говорил. Так почему претензия предъявляется к Маску?
"Такое потребление подразумевает, что зарядка будет в гараже коттеджа, где будет сделан отдельный щиток именно для этой цели, ну или специальная зарядка на парковке у дома (опять же за деньги, которые включают в себя оплату электричества плюс наценку владельца). Никакой особой экологичностью тут и не пахнет в итоге."
Именно такую зарядку Тесла и поразумевает - но вот то, почему такая зарядка "неэкологична", автор объяснить не смог. Оно и понятно: к экологичности это имеет то же отношение, что бузина в огороде - к дядьке в Киеве.
"Второй миф про экологичность Теслы – это то, что электрокары снижают выбросы CO2. Нет, выбросы лишь увеличиваются."
Повторюсь: можно ссылку на Маска или кого-то из представителей Теслы, делающих это утверждение? Нет, нельзя. Никто из них ничего подобного не говорил. Наоборот, Маск не устаёт повторять, что электромобили - только часть той технологической цепочки, которая сможет сократить выбросы СО2. И что без экологически чистой генерации электроэнергии добиться этого сокращения не получится. Автор в очередной раз разоблачает миф, им же самим и выдуманный.
"Да, и про “от 90грамм CO2 на километр”, конечно, неприятно – ведь старенький гибридный Приус имеет от 49, что почти в два раза меньше. Вот и “технологичность Tesla”, да."
А почему бы для пущего эффекта не сравнить Теслу с электромопедом? У него ведь ещё меньше СО2 на километр, чем у Приуса. Автор занимается дешёвой демагогией - той самой, в которой обвиняет Маска. Он вынужден это делать, потому что иначе его тезис недоказуем: сравнение Теслы с действительно соответствующей ей по параметрам машиной - Мерседесом S 500 - оказывается безусловно в пользу Теслы.
"Получается, что Тесла прячет от профильного ведомства свои проблемы, проблемы с качеством продукции, проблемы безопасности клиентов, и наружу всё это выплывает только если случаи становятся совсем массовыми."
Ну и где "массовые случаи плохого качества"? Их нет.
"Финансовая сторона вопроса ещё более уныла – несмотря на гос.дотации, несмотря на льготы на электричество для зарядок, несмотря на дотации покупателям машин, Тесла убыточна и работает в минус, тратя деньги инвесторов. Маску не удалось ни совершить технологический прорыв, ни создать финансово состоятельное предприятие."
Никаких "госдотаций", кроме скидок с налогов, которые получает вовсе не Тесла, а покупатели её машин - в природе не существует. А убыточность Теслы объясняется очень просто. Во-первых, Тесла ежегодно вкладывает в R&D 17,7% от годовой выручки. Подчёркиваю: не от прибыли, а от выручки. Для сравнения: у ближайшего к Тесле по этому показателю Фольксвагена на R&D идёт 6,4% годовой выручки. Во-вторых, Тесла строит для владельцев своих машин инфраструктуру зарядных станций. Это примерно 5% всех капитальных затрат кампании каждый год, или ещё примерно 2% выручки. В-третьих, Тесла сейчас вкладывает бешеные деньги в развёртывание производственных мощностей для расширения производства моделей S и X и для массового производства Модели 3. У них в уходящем году вообще чуть не половина выручки пошла на капитальные расходы - именно на развёртывание нового производства.
Вот и вся "страшная тайна". Если бы Маску было довольно делать пару моделей класса "люкс" с суммарным объёмом продаж 30-50 тысяч штук в год - что для машин класса Tesla S и Tesla X вполне респектабельно - Тесла была бы прибыльной где-то с прошлого года. Вместо этого Маск закупает оборудование для расширения производства - в 2016 году на два с лишним миллиарда.
Учитывая уровень спроса на его машины - он всё делает правильно. Эти затраты отобьются через 3-5 лет, и тогда никто уже не вспомнит про сегодняшнюю убыточность.
(no subject)
Date: 2017-01-02 03:44 pm (UTC)К сожалению, опровержение по числу прочтений всегда уступает исходнику. Может быть эти же утверждения изложить без ссылок на идиотский текст? Тогда число прочитавших может превысить число принявших откровенную ложь.
(no subject)
Date: 2017-01-02 03:55 pm (UTC)(no subject)
Date: 2017-01-02 05:01 pm (UTC)Кстати последний квартальный отчет Теслы показал прибыль. Через несколько дней услышим о результатах четвертого квартала. Не исключено что снова будет прибыль.
(no subject)
Date: 2017-01-02 08:22 pm (UTC)Я так полагаю. Теоретически.