alex_shishkin (![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png)
alex_shishkin) wrote2017-01-02 12:58 am
alex_shishkin) wrote2017-01-02 12:58 am
О Маске и Тесле замолвите слово, или старые песни о Маске-2
Следующий на очереди в нашем путешествии по бредятине Карманова - "Миф про автомобили Тесла"
В материале использован текст, подготовленныйkonst90, за что ему большое спасибо.
Концепция "электрический спорткар" существует с начала 20-го века, когда такие спорткары регулярно побеждали в гонках. Автор этого, разумеется, не знает - он не инженер, он пиздабол - и приписывает создание концепции основателям Теслы, Martin Eberhard и Marc Tarpenning.
Но это бы ещё полбеды. В воображении автора в начале 2004 года, когда Маск стал председателем совета директоров Теслы, "продукт в это время был уже разработан". На самом деле никакого "продукта" в этот момент не было ещё и в помине. Первые 10 месяцев Тесла была просто бизнес-идеей, создатели которой играли со спорткаром Tzero фирмы AC Propulsion и раздумывали, как им из этого сделать что-то своё. Идея начала воплощаться в конструкции и контракты с поставщиками комплектующих лишь после того, как Маск влил в эту идею свои деньги и начал принимать самое активное участие в создании продукта. Первая машина была выпущена Теслой лишь в 2008 году, через 5 лет после основания фирмы и 4 года после того, как в неё пришёл Маск. К тому моменту то, что фирма выпускала, было в не меньшей степени детищем Маска, чем первых двух основателей компании.
Дальше - больше: Оказывается, "техническая часть" машин Теслы не меняется уже 13 лет! Начнём с того, что машины Тесла выпускает не 13, а 9 лет. И что в выпускаемых сегодня Model S и Model X нет ровно ничего от того родстера, с которого Тесла начала производство.
В них другие моторы. Родстер имел один мотор мощностью 288лс (привод на задние колёса). Тесла S имеет несколько вариантов моторов. Привод - и на передние, и на задние колёса, в варианте 4х4 мотор помощнее крутит задние колёса, мотор поменьше и послабее - передние, суммарная мощность в зависимости от заказанной комплектации - от 360 до 762лс.
У Теслы S совершенно другой кузов по сравнению с Родстером, другой контроллер мотора, другие батареи.
На протяжении четырёх с половиной лет, которые выпускается Тесла S - она из заднеприводной машины превратилась в полноприводную, в её электрике и электронике произошли существенные изменения, она получила автопилот, функции которого непрерывно расширяются... Это всё - "техническая часть не меняется"?
"Китайские элементы 18650", о которых автор надувает щёки, как будто действительно что-то о них знает - это всего лишь типоразмер батарей, в котором выпускается множество очень разных изделий, отличающихся и энергоёмкостью, и энергоотдачей, и химией... Выпускает эти батареи для Теслы Панасоник. Таки да, у Панасоника есть своё производство, и не только в Китае, но и в Японии, причём как раз производство в Японии и делает батареи конкретно для Теслы. Как можно узнать, прочитав статьи по ссылкам, на Теслу с 2010 года работает завод Панасоника в Осаке, так что рассказ автора про покупку батарей в Китае - очередное враньё.
Сейчас, кстати, готовится переход и на другой размерный формат, 20700. Батареи этого формата будут делаться на Gigafactory в Неваде.
"У Теслы нет патентов, связанных с техническими решениями в части батарейного модуля" - вещает наш автор. Ну что ж, заглянем в патенты Теслы. Сделать это можно или здесь, или через поиск Гугла. Я предпочитаю первый вариант и буду дальше пользоваться ссылками оттуда.
Из почти 450 (!) обнаруженных документов, находим:
- Изготовление элементов батареи с использованием жидкостной системы терморегуляции;
- Метод реакции на чрезмерную разрядку в последовательно соединённом элементе батареи;
- Дренажная система с автоматической активацией для батареи;
- Крышка батарейного элемента с высокоэффективной вентиляцией;
- Быстрая зарядка батареи при низких температурах;
- Модульные сборки батарейных элементов;
- Оптимизация темпов зарядки батареи;
- Крышка для электрохимического элемента;
- Определение полного сопротивления батареи;
- Быстрая зарядка батареи с использованием регулируемого управления напряжением;
- Устройство аккумулирования энергии с терморегуляцией тепловыми трубками;
- Система установки и охлаждения батарей;
- Методолгия безопасной зарядки батарей.
13 патентов из первых же примерно 60 - "технические решения в области батарейного модуля". Желающие могут пройти все остальные патенты и подсчитать полное количество имеющих отношение к "техническим решениям в области батарейного модуля" - но то, что автор нам опять соврал, мы уже знаем.
"Контроллер у батарейного блока разработан в Шеньчжене – и, кстати, по мотивам такого же у китайских электроавтобусов." - и поэтому у Теслы не один десяток патентов защищают именно контроллер батарейного блока, в чём может убедиться любой желающий, пройдя по данным мной ссылкам и почитав эти патенты...
"Вот, например, обычное электротакси из Шеньчженя – ни элитарной сверхстоимости, ни пиара. Работает целый день, стоимость проезда небольшая. У него, что удивительно, батарейный блок той же ёмкости, что и у Tesla – на 85 киловатт-часов. Хотя разработан раньше. Видимо, совпадение."
Автор рассказывает нам о BYD e6. Да, ёмкость батареи этой машины совпадает с ёмкостью батареи одной из комплектаций Теслы S. Но не той, которая 85 кВт-ч, а той, которая 75 кВт-ч - автор "случайно" приписал китайскому такси на 10 кВт-ч больше. У Теслы этих комплектаций 6: 60, 70, 75, 85, 90, и 100 кВт-ч. Кроме того, BYD e6 использует батареи с литий-железо-фосфатным катодом, а Тесла - никель-кобальт-алюминиевым. Прозрачные намёки нашего разоблачителя на заимстоввание Теслой батарей от китайского такси начинают звучать несколько комично, не правда ли?
Мало того, BYD e6 не начинал свою жизнь с батареей в 75 кВт-ч. Заявленная ёмкость батареи была сначала порядка 72 кВт-ч, потом 48 кВт-ч, потом 60 кВт-ч - специально для американского рынка, на который BYD с этой моделью выходит с 2009 года... и выходит... и выходит... и выходит... и всё никак не может выйти, продав во всём мире за 7 лет порядка 30 тысяч этих машин. А в Шеньжене 40 "демонстрационных образцов" этого чуда китайского инжиниринга показывают разгон до 100км/ч "ниже 14 секунд" (то есть, больше 13), и пробег до подзарядки в 300км. Для сравнения, самая дешёвая Тесла S разгоняется до 100км/ч за менее 6 секунд, и имеет пробег до подзарядки в 390км. При практически одинаковом весе (разница в 60кг). Но многочисленные срывы сроков и провалы обещаний BYD - прошли мимо нашего разоблачителя, он сфокусирован исключительно на Тесле...
"Моторы для Теслы также делаются в Китае – отдельно ротор, отдельно статор"
Да нет, дорогой вы наш пиздабол, не делаются моторы для Теслы в Китае. Я это говорю, как человек, проектировавший для Теслы линию сборки роторов её моторов, и видевший их производство на заводе Теслы своими глазами.
В данном случае наш технически неграмотный дятел-"разоблачитель" стал жертвой того самого жульничества, которое он пытается найти и "разоблачить" у Маска. В качестве доказательства своего заявления он приводит пиар тайваньской фирмы - поставщика Теслы: “Fukuta Elec. & Mach. Co., Ltd. is the only Taiwanese supplier of the motor on the Model S featuring high-conductivity die-cast copper rotor for higher efficiency, lower power consumption, compact size and lighter weight”.
А теперь посмотрим вот этот ролик. На отметке 3:50 начинается процесс изготовления статора Тесловского мотора. На заводе Теслы, на оборудовании Теслы (и частично спроектированном самими работниками Теслы - я это знаю, потому что с этими людьми знаком и работал).
А вот патент на ротор Тесловского мотора. Смотрим на картинки: и где же тут "литой медный ротор"? Его нету, потому что никакого "литого медного ротора" мотор Теслы не имеет. Ротор Теслы состоит из:
- пачки листов трансформаторного железа, с проштампованными в них центральным отверстием и группой радиальных пазов, напоминающих спицы колеса (см. нижнюю левую картинку по ссылке, деталь в середине, и верхнюю среднюю картинку, где показана форма пазов);
- нескольких десятков пластин из электротехнической меди, полученных методом экструзии (правая верхняя картинка по ссылке);
- Двух литых крышек из электротехнической меди (нижняя средняя картина по ссылке);
- Вала ротора, втулок вала, подшипников, торцевых крышек (не всё упомянутое показано на картинках в патенте).
Полтора года назад мне этот ротор, бывало, снился в кошмарных снах: я был одним из конструкторов-механиков, проектировавших для Теслы линию автоматической сборки этого ротора. Линия сделана, отлажена, установлена, и работает на Тесле - собирает роторы.
Так что же на самом деле поставляют Тесле горячие китайские парни, на разводку которых купился наш "разоблачитель"? Вот те самые штампованные листы трансформаторного железа (и для ротора, и для статора), медные пластинки и литые крышки (отсюда растут ноги у "литого медного ротора"). То есть - полуфабрикаты. Тесла делает ровно то же, что и многие другие производственные компании: самая грязная, но не требующая высокой технологической культуры, часть производства доверена горячим китайским парням, а из поставленных ими полуфабрикатов изготавливается конечный продукт.
В сухом остатке опять имеем, что наш вдохновенный разоблачитель нам соврал, причём пытался выдать нам за истину тот самый жульнический пиар, который он так старательно и тщетно ищет у Маска.
"За почти полтора десятка лет Тесла понаделала кучу патентов, но все они, если посмотреть, связаны с дизайнерскими или оформительскими решениями."
Ссылки на патенты я предоставил. Желающие могут попробовать подсчитать, какая доля из них - "дизайнерские или оформительские решения", и убедиться, что автор нам опять, в который уже раз, соврал. Нагло, при наличии у всех под рукой полной возможности проверить его враньё.
"В части техники Тесла как была догоняющей, так и осталась – запатентовать китайский движок она не может, свой разработать – тоже."
Патент Теслы на ротор её двигателя я выше уже предоставил. А вот патент на статор. Желающие могут по ссылке выше поискать ещё патенты на мотор - там их есть, и не один.
"Автопилот у Теслы только тестируют, в основном с проблемами. Его опция отдельно докупается только на топовых моделях (поэтому с рассказами “У всех Тесл автопилот бесплатный” такое же враньё"
Увы, врёт опять автор. Автопилот действительно где-то полтора года был платной опцией - хотя и отнюдь не только "на топовых моделях" - но с октября 2016 года все Теслы выпускаются только с автопилотом. А люди, которые с ним ездят - в основном ездят как раз без проблем.
"даже функции автопарковки (которую сейчас добавляют в совершенно обычные машины) без докупки отдельной опции – нет"
Есть, см. предыдущий абзац.
Дальше автор с присущей ему объективностью разбирает один из двух имеющихся на сегодня случаев аварий Теслы S со смертельным исходом.
"несмотря на то, что погибший – известный фанат Теслы, т.е. по сути его гибель – результат супер-активной компании по промыванию мозгов и “верования в святой бренд”, из-за чего он до последнего верил автопилоту"
Никаких примеров "кампании по промыванию мозгов" автор, разумеется, привести не может. Потому что никакой такой кампании в природе нет, а Тесла, наоборот, настойчиво советует своим покупателям НЕ ДЕЛАТЬ того, что делал погибший - не передавать всё управление машине, как будто она уже оснащена искусственным интеллектом.
Кстати, ровно то же самое требование предъявляется к пилотам самолётов: они тоже не имеют права просто передать управление автопилоту и заняться игрой в Angry Birds или просмотром кинофильма на личном планшете: за это лишают нахер пилотской лицензии. Потому что автопилот - это совсем не то, что думает об этом термине наш дилетант-разоблачитель.
"На Тесле же обычные датчики ультразвуковые (произведены в Китае), которые разрабатывались для парктроника."
Опять враньё. На Тесле помимо ультразвуковых датчиков стоят ещё и радар, и камеры переднего, бокового, и заднего обзора - всего 8 штук.
"Так, например, популярной является байка про юриста, которого автопилот Теслы спас от смерти, довезя до больницы."
В статье журнала Slate по ссылке автора - чёрным по белому написано, что автопилот довёл машину по скоростной дороге до выхода с неё, у которого находится госпиталь, и что в конце водитель взял управление на себя и загнал машину на паркинг госпиталя сам. То есть, автор занят "разоблачением" того, чего в "разоблачаемом" тексте НЕТ.
"в любом случае остановиться и вызвать скорую – с точки времени – лучше"
В конкретном описываемом случае - нет, не лучше. Доехать 20 миль по скоростной дороге до ближайшего госпиталя будет практически в любом случае быстрее, чем останавливаться на ней (подвергая себя дополнительному риску удара сзади) и вызывать "скорую". Которая поедет из того же госпиталя, после окончания разговора с вызывающим, должна будет проехать мимо него (потому что на американских скоростных дорогах полосы встречного движения разделены бетонным барьером, переехать через который не сможет и танк), выскочить на ближайшем выходе, снова войти на скоростную дорогу уже в правильном направлении, доехать до вызвавшего... Надеюсь, сравнительные траты времени ясны?
"И если начать искать в американском Гугле про “tesla joshua death” или подобное, то упоминания более нового случая будут вытеснять с верхних позиций ссылки на реальную гибель человека."
Попробовал искать в моём вполне американском (Калифорния вроде бы пока - США, я ничего не перепутал?) Гугле tesla joshua death. Вся первая страница результатов - только ссылки на гибель Джошуа Брауна. Автор вроде бы имеет какое-то отношение к IT? Как же так - он хотя бы в своей области профессиональной якобы компетенции не может обойтись без таких идиотских проколов?
Дальше автор переключается на вторую известную аварию Теслы S со смертельным исходом.
"Очень интересная новость, если разобраться. Первым делом стоит отметить удобство схемы с бортовым журналом – его анализирует ровно одна фирма, Тесла"
Опять враньё. Показания бортжурнала фиксируются не только на Тесле, но и в электронике самой машины. Фирма-изготовитель обязана предоставлять такие записи правоохранительным органам. В случае Джошуа Брауна мы знаем, что расследованием занималась федеральная служба National Transportation Safety Board. Судя по отчёту по ссылке - доступ ко всей информации со всех бортовых систем автомобиля у его авторов был. Закончится расследование обсуждаемой аварии - мы получим столь же подробную информацию. А пока - понимающие по-английски могут послушать, что говорит об этой аварии представитель пожарников (в США любые автомобильные аварии "разгребают" пожарные): человек прямым текстом объясняет репортёрам, что у него полно опыта с такими же, а то и хуже, возгораниями обычных бензиновых машин после аналогичных ударов, и что ничего уникального с его точки зрения эта авария из себя не представляла.
"у Теслы и более слабый и не защищённый от деформаций корпус, чем у обычного авто"
Враньё. Все автомобили, допущенные к продаже на территории США, должны пройти испытания на безопасность в NHTSA - National Highway Traffic Institute. Проходила их и Тесла. Модель S имеет рейтинг 5 от NHTSA - самый высокий возможный. Более того, хотя NHTSA не присваивает рейтинги выше 5 - их внутренняя система подсчёта рейтинга допускает счёт выше 5. У Теслы S по внутренней системе подсчёта NHTSA рейтинг 5,4 - самый высокий за всю историю этих рейтингов. Но и это ещё не всё: NHTSA испытывает отдельно седаны, минивэны, и внедорожники. И у седанов как правило рейтинг выходит ниже, чем у их более габаритных собратьев. Тесла S - имеет рейтинг выше не только любого другого ранее испытывавшегося седана, но и любого другого ранее испытывавшегося минивэна или внедорожника.
В Европе те же функции выполняет агентство EuroNCAP. Тесла испытывалась и там, и тоже получила высший возможный у этого агентства рейтинг безопасности 5.
Вот такой вот "более слабый и не защищённый от деформаций корпус"...
"малейшее повреждение батарейного блока грозит детонацией"
А малейшая простуда грозит пневмонией - в 0,1% случаев. От "малейшего повреждения батарейного блока" ни одна Тесла пока не сдетонировала. Будет статистика таких детонаций - будем разговаривать.
"в реальности взрыв бензобака – штука редкая"
В автомобильных пожарах в США - в реальности - погибают в среднем 4 человека каждую неделю. И никакого "взрыва" не надо.
"А вот у Теслы ситуация, в связи с литий-ионными батарейками, весьма грустная – после возгорания блок детонирует и горит – детонирует так, что “фрагменты батареи отлетели на сотню метров”"
После возгорания блок горит. Круто.
Увы, автор опять врёт. В описании аварии американскими новостными агентствами, и в рассказах проинтервьюированных пожарных, нет ни слова о "детонации, разбросавшей фрагменты батареи". Водитель автомобиля въехала на нём в дерево на такой скорости, что куски автомобиля - ударом о дерево - раскидало в стороны на примерно 50м. А пожар начался уже после того, как это случилось. О "детонации" пожарные в интервью говорили, что некоторые из фрагментов разбитой ударом батареи периодически "пощёлкивали, как хлопушки". Вот и вся "детонация"...
"И что очень плохо – в силу такого расположения батареи возгорание и детонация возможны в любых случаях, даже вида “чуть-чуть задел бортом препятствие”."
Давайте посмотрим описание аварии, после которой Тесле S добавили титановый лист на днище. Автомобиль на скорости 180 км/ч въехал в круговую развязку, разворотил 5 метров бетонного отбойника, потом проломил двухметровый бетонный забор на другой стороне дороги, и врезался в дерево. Водитель ушёл с места аварии своим ходом. Через несколько минут после аварии начался пожар в передней части автомобиля. Никакой детонации - не наблюдалось.
Вот такое "чуть-чуть задел бортом препятствие".
"BYD делает двухэтажные электроавтобусы (одних только их он сделал больше, чем с 2003 года Тесла выпустила машин)"
Да ну? Единственное, что мне удалось найти о тираже одноэтажного автобуса BYD K9, показанного в ролике по ссылке - то, что в 2011 и 2012 году их было заказано примерно по 1200 штук, а в 2015 году их было сделано 6000 штук. Если допустить, что все заказы были выполнены, и что рост после 2012 был линейным, получим полный выпуск по конец 2016 года в примерно 23 200 автобусов. Эта прикидка - практически гарантированно больше реальной серии. Для сравнения: к середине 2016 года только Тесла S была выпущена в количестве более 100 000 штук...
"История закончилась в в июле 2016 года – в привычном для Tesla стиле с сайта тихо удалили это предложение, и новым клиентам в возвратах отказали."
А теперь от конспироложеской бредятины автора вернёмся к реальности. В США новый автомобиль за 3 года эксплуатации теряет в среднем около 42% своей продажной цены. Но это - в среднем. Как будет терять свою цену новая, никому ещё неизвестная машина - непредсказуемо. Естественно, что это давит на продажи такой машины. Маск дал покупателям новых Тесл гарантию "пола", ниже которого их машина за три года в цене не упадёт. Причём установил этот "пол" ниже, чем среднестатистический. За 4 года выпуска машина приобрела известность и популярность, появилась статистика перепродаж. Выяснилось, что машина держит цену лучше среднестатистических показателей. То есть - через 3 года владелец, который пожелает продать свою Теслу, без особых проблем продаст её дороже, чем за половину её продажной цены. И Тесла убрала временно предоставленную ею покупателям подпорку.
"Дабы не повторяться про батарейки, про тележку напишу то, что официально рассказывают на тест-драйве Теслы (я там с недели три назад был): шасси было разработано компанией по производству спорткаров Lotus"
И опять враньё. Это первая модель Теслы, Родстер, использовала кузов и часть шасси Лотуса "Элизы". К шасси Теслы S Лотус имеет мало отношения.
"Первый миф про экологичность Теслы – что её зарядка бесплатна, потому что “на крышах зарядных станций солнечные батареи и поэтому можно просто заряжать машины этой же энергией”."
Можно ссылку на Маска или кого-то из представителей Теслы, делающих это утверждение? Нет, нельзя. Никто из них ничего подобного не говорил. Так почему претензия предъявляется к Маску?
"Такое потребление подразумевает, что зарядка будет в гараже коттеджа, где будет сделан отдельный щиток именно для этой цели, ну или специальная зарядка на парковке у дома (опять же за деньги, которые включают в себя оплату электричества плюс наценку владельца). Никакой особой экологичностью тут и не пахнет в итоге."
Именно такую зарядку Тесла и поразумевает - но вот то, почему такая зарядка "неэкологична", автор объяснить не смог. Оно и понятно: к экологичности это имеет то же отношение, что бузина в огороде - к дядьке в Киеве.
"Второй миф про экологичность Теслы – это то, что электрокары снижают выбросы CO2. Нет, выбросы лишь увеличиваются."
Повторюсь: можно ссылку на Маска или кого-то из представителей Теслы, делающих это утверждение? Нет, нельзя. Никто из них ничего подобного не говорил. Наоборот, Маск не устаёт повторять, что электромобили - только часть той технологической цепочки, которая сможет сократить выбросы СО2. И что без экологически чистой генерации электроэнергии добиться этого сокращения не получится. Автор в очередной раз разоблачает миф, им же самим и выдуманный.
"Да, и про “от 90грамм CO2 на километр”, конечно, неприятно – ведь старенький гибридный Приус имеет от 49, что почти в два раза меньше. Вот и “технологичность Tesla”, да."
А почему бы для пущего эффекта не сравнить Теслу с электромопедом? У него ведь ещё меньше СО2 на километр, чем у Приуса. Автор занимается дешёвой демагогией - той самой, в которой обвиняет Маска. Он вынужден это делать, потому что иначе его тезис недоказуем: сравнение Теслы с действительно соответствующей ей по параметрам машиной - Мерседесом S 500 - оказывается безусловно в пользу Теслы.
"Получается, что Тесла прячет от профильного ведомства свои проблемы, проблемы с качеством продукции, проблемы безопасности клиентов, и наружу всё это выплывает только если случаи становятся совсем массовыми."
Ну и где "массовые случаи плохого качества"? Их нет.
"Финансовая сторона вопроса ещё более уныла – несмотря на гос.дотации, несмотря на льготы на электричество для зарядок, несмотря на дотации покупателям машин, Тесла убыточна и работает в минус, тратя деньги инвесторов. Маску не удалось ни совершить технологический прорыв, ни создать финансово состоятельное предприятие."
Никаких "госдотаций", кроме скидок с налогов, которые получает вовсе не Тесла, а покупатели её машин - в природе не существует. А убыточность Теслы объясняется очень просто. Во-первых, Тесла ежегодно вкладывает в R&D 17,7% от годовой выручки. Подчёркиваю: не от прибыли, а от выручки. Для сравнения: у ближайшего к Тесле по этому показателю Фольксвагена на R&D идёт 6,4% годовой выручки. Во-вторых, Тесла строит для владельцев своих машин инфраструктуру зарядных станций. Это примерно 5% всех капитальных затрат кампании каждый год, или ещё примерно 2% выручки. В-третьих, Тесла сейчас вкладывает бешеные деньги в развёртывание производственных мощностей для расширения производства моделей S и X и для массового производства Модели 3. У них в уходящем году вообще чуть не половина выручки пошла на капитальные расходы - именно на развёртывание нового производства.
Вот и вся "страшная тайна". Если бы Маску было довольно делать пару моделей класса "люкс" с суммарным объёмом продаж 30-50 тысяч штук в год - что для машин класса Tesla S и Tesla X вполне респектабельно - Тесла была бы прибыльной где-то с прошлого года. Вместо этого Маск закупает оборудование для расширения производства - в 2016 году на два с лишним миллиарда.
Учитывая уровень спроса на его машины - он всё делает правильно. Эти затраты отобьются через 3-5 лет, и тогда никто уже не вспомнит про сегодняшнюю убыточность.
В материале использован текст, подготовленный
konst90, за что ему большое спасибо.Концепция "электрический спорткар" существует с начала 20-го века, когда такие спорткары регулярно побеждали в гонках. Автор этого, разумеется, не знает - он не инженер, он пиздабол - и приписывает создание концепции основателям Теслы, Martin Eberhard и Marc Tarpenning.
Но это бы ещё полбеды. В воображении автора в начале 2004 года, когда Маск стал председателем совета директоров Теслы, "продукт в это время был уже разработан". На самом деле никакого "продукта" в этот момент не было ещё и в помине. Первые 10 месяцев Тесла была просто бизнес-идеей, создатели которой играли со спорткаром Tzero фирмы AC Propulsion и раздумывали, как им из этого сделать что-то своё. Идея начала воплощаться в конструкции и контракты с поставщиками комплектующих лишь после того, как Маск влил в эту идею свои деньги и начал принимать самое активное участие в создании продукта. Первая машина была выпущена Теслой лишь в 2008 году, через 5 лет после основания фирмы и 4 года после того, как в неё пришёл Маск. К тому моменту то, что фирма выпускала, было в не меньшей степени детищем Маска, чем первых двух основателей компании.
Дальше - больше: Оказывается, "техническая часть" машин Теслы не меняется уже 13 лет! Начнём с того, что машины Тесла выпускает не 13, а 9 лет. И что в выпускаемых сегодня Model S и Model X нет ровно ничего от того родстера, с которого Тесла начала производство.
В них другие моторы. Родстер имел один мотор мощностью 288лс (привод на задние колёса). Тесла S имеет несколько вариантов моторов. Привод - и на передние, и на задние колёса, в варианте 4х4 мотор помощнее крутит задние колёса, мотор поменьше и послабее - передние, суммарная мощность в зависимости от заказанной комплектации - от 360 до 762лс.
У Теслы S совершенно другой кузов по сравнению с Родстером, другой контроллер мотора, другие батареи.
На протяжении четырёх с половиной лет, которые выпускается Тесла S - она из заднеприводной машины превратилась в полноприводную, в её электрике и электронике произошли существенные изменения, она получила автопилот, функции которого непрерывно расширяются... Это всё - "техническая часть не меняется"?
"Китайские элементы 18650", о которых автор надувает щёки, как будто действительно что-то о них знает - это всего лишь типоразмер батарей, в котором выпускается множество очень разных изделий, отличающихся и энергоёмкостью, и энергоотдачей, и химией... Выпускает эти батареи для Теслы Панасоник. Таки да, у Панасоника есть своё производство, и не только в Китае, но и в Японии, причём как раз производство в Японии и делает батареи конкретно для Теслы. Как можно узнать, прочитав статьи по ссылкам, на Теслу с 2010 года работает завод Панасоника в Осаке, так что рассказ автора про покупку батарей в Китае - очередное враньё.
Сейчас, кстати, готовится переход и на другой размерный формат, 20700. Батареи этого формата будут делаться на Gigafactory в Неваде.
"У Теслы нет патентов, связанных с техническими решениями в части батарейного модуля" - вещает наш автор. Ну что ж, заглянем в патенты Теслы. Сделать это можно или здесь, или через поиск Гугла. Я предпочитаю первый вариант и буду дальше пользоваться ссылками оттуда.
Из почти 450 (!) обнаруженных документов, находим:
- Изготовление элементов батареи с использованием жидкостной системы терморегуляции;
- Метод реакции на чрезмерную разрядку в последовательно соединённом элементе батареи;
- Дренажная система с автоматической активацией для батареи;
- Крышка батарейного элемента с высокоэффективной вентиляцией;
- Быстрая зарядка батареи при низких температурах;
- Модульные сборки батарейных элементов;
- Оптимизация темпов зарядки батареи;
- Крышка для электрохимического элемента;
- Определение полного сопротивления батареи;
- Быстрая зарядка батареи с использованием регулируемого управления напряжением;
- Устройство аккумулирования энергии с терморегуляцией тепловыми трубками;
- Система установки и охлаждения батарей;
- Методолгия безопасной зарядки батарей.
13 патентов из первых же примерно 60 - "технические решения в области батарейного модуля". Желающие могут пройти все остальные патенты и подсчитать полное количество имеющих отношение к "техническим решениям в области батарейного модуля" - но то, что автор нам опять соврал, мы уже знаем.
"Контроллер у батарейного блока разработан в Шеньчжене – и, кстати, по мотивам такого же у китайских электроавтобусов." - и поэтому у Теслы не один десяток патентов защищают именно контроллер батарейного блока, в чём может убедиться любой желающий, пройдя по данным мной ссылкам и почитав эти патенты...
"Вот, например, обычное электротакси из Шеньчженя – ни элитарной сверхстоимости, ни пиара. Работает целый день, стоимость проезда небольшая. У него, что удивительно, батарейный блок той же ёмкости, что и у Tesla – на 85 киловатт-часов. Хотя разработан раньше. Видимо, совпадение."
Автор рассказывает нам о BYD e6. Да, ёмкость батареи этой машины совпадает с ёмкостью батареи одной из комплектаций Теслы S. Но не той, которая 85 кВт-ч, а той, которая 75 кВт-ч - автор "случайно" приписал китайскому такси на 10 кВт-ч больше. У Теслы этих комплектаций 6: 60, 70, 75, 85, 90, и 100 кВт-ч. Кроме того, BYD e6 использует батареи с литий-железо-фосфатным катодом, а Тесла - никель-кобальт-алюминиевым. Прозрачные намёки нашего разоблачителя на заимстоввание Теслой батарей от китайского такси начинают звучать несколько комично, не правда ли?
Мало того, BYD e6 не начинал свою жизнь с батареей в 75 кВт-ч. Заявленная ёмкость батареи была сначала порядка 72 кВт-ч, потом 48 кВт-ч, потом 60 кВт-ч - специально для американского рынка, на который BYD с этой моделью выходит с 2009 года... и выходит... и выходит... и выходит... и всё никак не может выйти, продав во всём мире за 7 лет порядка 30 тысяч этих машин. А в Шеньжене 40 "демонстрационных образцов" этого чуда китайского инжиниринга показывают разгон до 100км/ч "ниже 14 секунд" (то есть, больше 13), и пробег до подзарядки в 300км. Для сравнения, самая дешёвая Тесла S разгоняется до 100км/ч за менее 6 секунд, и имеет пробег до подзарядки в 390км. При практически одинаковом весе (разница в 60кг). Но многочисленные срывы сроков и провалы обещаний BYD - прошли мимо нашего разоблачителя, он сфокусирован исключительно на Тесле...
"Моторы для Теслы также делаются в Китае – отдельно ротор, отдельно статор"
Да нет, дорогой вы наш пиздабол, не делаются моторы для Теслы в Китае. Я это говорю, как человек, проектировавший для Теслы линию сборки роторов её моторов, и видевший их производство на заводе Теслы своими глазами.
В данном случае наш технически неграмотный дятел-"разоблачитель" стал жертвой того самого жульничества, которое он пытается найти и "разоблачить" у Маска. В качестве доказательства своего заявления он приводит пиар тайваньской фирмы - поставщика Теслы: “Fukuta Elec. & Mach. Co., Ltd. is the only Taiwanese supplier of the motor on the Model S featuring high-conductivity die-cast copper rotor for higher efficiency, lower power consumption, compact size and lighter weight”.
А теперь посмотрим вот этот ролик. На отметке 3:50 начинается процесс изготовления статора Тесловского мотора. На заводе Теслы, на оборудовании Теслы (и частично спроектированном самими работниками Теслы - я это знаю, потому что с этими людьми знаком и работал).
А вот патент на ротор Тесловского мотора. Смотрим на картинки: и где же тут "литой медный ротор"? Его нету, потому что никакого "литого медного ротора" мотор Теслы не имеет. Ротор Теслы состоит из:
- пачки листов трансформаторного железа, с проштампованными в них центральным отверстием и группой радиальных пазов, напоминающих спицы колеса (см. нижнюю левую картинку по ссылке, деталь в середине, и верхнюю среднюю картинку, где показана форма пазов);
- нескольких десятков пластин из электротехнической меди, полученных методом экструзии (правая верхняя картинка по ссылке);
- Двух литых крышек из электротехнической меди (нижняя средняя картина по ссылке);
- Вала ротора, втулок вала, подшипников, торцевых крышек (не всё упомянутое показано на картинках в патенте).
Полтора года назад мне этот ротор, бывало, снился в кошмарных снах: я был одним из конструкторов-механиков, проектировавших для Теслы линию автоматической сборки этого ротора. Линия сделана, отлажена, установлена, и работает на Тесле - собирает роторы.
Так что же на самом деле поставляют Тесле горячие китайские парни, на разводку которых купился наш "разоблачитель"? Вот те самые штампованные листы трансформаторного железа (и для ротора, и для статора), медные пластинки и литые крышки (отсюда растут ноги у "литого медного ротора"). То есть - полуфабрикаты. Тесла делает ровно то же, что и многие другие производственные компании: самая грязная, но не требующая высокой технологической культуры, часть производства доверена горячим китайским парням, а из поставленных ими полуфабрикатов изготавливается конечный продукт.
В сухом остатке опять имеем, что наш вдохновенный разоблачитель нам соврал, причём пытался выдать нам за истину тот самый жульнический пиар, который он так старательно и тщетно ищет у Маска.
"За почти полтора десятка лет Тесла понаделала кучу патентов, но все они, если посмотреть, связаны с дизайнерскими или оформительскими решениями."
Ссылки на патенты я предоставил. Желающие могут попробовать подсчитать, какая доля из них - "дизайнерские или оформительские решения", и убедиться, что автор нам опять, в который уже раз, соврал. Нагло, при наличии у всех под рукой полной возможности проверить его враньё.
"В части техники Тесла как была догоняющей, так и осталась – запатентовать китайский движок она не может, свой разработать – тоже."
Патент Теслы на ротор её двигателя я выше уже предоставил. А вот патент на статор. Желающие могут по ссылке выше поискать ещё патенты на мотор - там их есть, и не один.
"Автопилот у Теслы только тестируют, в основном с проблемами. Его опция отдельно докупается только на топовых моделях (поэтому с рассказами “У всех Тесл автопилот бесплатный” такое же враньё"
Увы, врёт опять автор. Автопилот действительно где-то полтора года был платной опцией - хотя и отнюдь не только "на топовых моделях" - но с октября 2016 года все Теслы выпускаются только с автопилотом. А люди, которые с ним ездят - в основном ездят как раз без проблем.
"даже функции автопарковки (которую сейчас добавляют в совершенно обычные машины) без докупки отдельной опции – нет"
Есть, см. предыдущий абзац.
Дальше автор с присущей ему объективностью разбирает один из двух имеющихся на сегодня случаев аварий Теслы S со смертельным исходом.
"несмотря на то, что погибший – известный фанат Теслы, т.е. по сути его гибель – результат супер-активной компании по промыванию мозгов и “верования в святой бренд”, из-за чего он до последнего верил автопилоту"
Никаких примеров "кампании по промыванию мозгов" автор, разумеется, привести не может. Потому что никакой такой кампании в природе нет, а Тесла, наоборот, настойчиво советует своим покупателям НЕ ДЕЛАТЬ того, что делал погибший - не передавать всё управление машине, как будто она уже оснащена искусственным интеллектом.
Кстати, ровно то же самое требование предъявляется к пилотам самолётов: они тоже не имеют права просто передать управление автопилоту и заняться игрой в Angry Birds или просмотром кинофильма на личном планшете: за это лишают нахер пилотской лицензии. Потому что автопилот - это совсем не то, что думает об этом термине наш дилетант-разоблачитель.
"На Тесле же обычные датчики ультразвуковые (произведены в Китае), которые разрабатывались для парктроника."
Опять враньё. На Тесле помимо ультразвуковых датчиков стоят ещё и радар, и камеры переднего, бокового, и заднего обзора - всего 8 штук.
"Так, например, популярной является байка про юриста, которого автопилот Теслы спас от смерти, довезя до больницы."
В статье журнала Slate по ссылке автора - чёрным по белому написано, что автопилот довёл машину по скоростной дороге до выхода с неё, у которого находится госпиталь, и что в конце водитель взял управление на себя и загнал машину на паркинг госпиталя сам. То есть, автор занят "разоблачением" того, чего в "разоблачаемом" тексте НЕТ.
"в любом случае остановиться и вызвать скорую – с точки времени – лучше"
В конкретном описываемом случае - нет, не лучше. Доехать 20 миль по скоростной дороге до ближайшего госпиталя будет практически в любом случае быстрее, чем останавливаться на ней (подвергая себя дополнительному риску удара сзади) и вызывать "скорую". Которая поедет из того же госпиталя, после окончания разговора с вызывающим, должна будет проехать мимо него (потому что на американских скоростных дорогах полосы встречного движения разделены бетонным барьером, переехать через который не сможет и танк), выскочить на ближайшем выходе, снова войти на скоростную дорогу уже в правильном направлении, доехать до вызвавшего... Надеюсь, сравнительные траты времени ясны?
"И если начать искать в американском Гугле про “tesla joshua death” или подобное, то упоминания более нового случая будут вытеснять с верхних позиций ссылки на реальную гибель человека."
Попробовал искать в моём вполне американском (Калифорния вроде бы пока - США, я ничего не перепутал?) Гугле tesla joshua death. Вся первая страница результатов - только ссылки на гибель Джошуа Брауна. Автор вроде бы имеет какое-то отношение к IT? Как же так - он хотя бы в своей области профессиональной якобы компетенции не может обойтись без таких идиотских проколов?
Дальше автор переключается на вторую известную аварию Теслы S со смертельным исходом.
"Очень интересная новость, если разобраться. Первым делом стоит отметить удобство схемы с бортовым журналом – его анализирует ровно одна фирма, Тесла"
Опять враньё. Показания бортжурнала фиксируются не только на Тесле, но и в электронике самой машины. Фирма-изготовитель обязана предоставлять такие записи правоохранительным органам. В случае Джошуа Брауна мы знаем, что расследованием занималась федеральная служба National Transportation Safety Board. Судя по отчёту по ссылке - доступ ко всей информации со всех бортовых систем автомобиля у его авторов был. Закончится расследование обсуждаемой аварии - мы получим столь же подробную информацию. А пока - понимающие по-английски могут послушать, что говорит об этой аварии представитель пожарников (в США любые автомобильные аварии "разгребают" пожарные): человек прямым текстом объясняет репортёрам, что у него полно опыта с такими же, а то и хуже, возгораниями обычных бензиновых машин после аналогичных ударов, и что ничего уникального с его точки зрения эта авария из себя не представляла.
"у Теслы и более слабый и не защищённый от деформаций корпус, чем у обычного авто"
Враньё. Все автомобили, допущенные к продаже на территории США, должны пройти испытания на безопасность в NHTSA - National Highway Traffic Institute. Проходила их и Тесла. Модель S имеет рейтинг 5 от NHTSA - самый высокий возможный. Более того, хотя NHTSA не присваивает рейтинги выше 5 - их внутренняя система подсчёта рейтинга допускает счёт выше 5. У Теслы S по внутренней системе подсчёта NHTSA рейтинг 5,4 - самый высокий за всю историю этих рейтингов. Но и это ещё не всё: NHTSA испытывает отдельно седаны, минивэны, и внедорожники. И у седанов как правило рейтинг выходит ниже, чем у их более габаритных собратьев. Тесла S - имеет рейтинг выше не только любого другого ранее испытывавшегося седана, но и любого другого ранее испытывавшегося минивэна или внедорожника.
В Европе те же функции выполняет агентство EuroNCAP. Тесла испытывалась и там, и тоже получила высший возможный у этого агентства рейтинг безопасности 5.
Вот такой вот "более слабый и не защищённый от деформаций корпус"...
"малейшее повреждение батарейного блока грозит детонацией"
А малейшая простуда грозит пневмонией - в 0,1% случаев. От "малейшего повреждения батарейного блока" ни одна Тесла пока не сдетонировала. Будет статистика таких детонаций - будем разговаривать.
"в реальности взрыв бензобака – штука редкая"
В автомобильных пожарах в США - в реальности - погибают в среднем 4 человека каждую неделю. И никакого "взрыва" не надо.
"А вот у Теслы ситуация, в связи с литий-ионными батарейками, весьма грустная – после возгорания блок детонирует и горит – детонирует так, что “фрагменты батареи отлетели на сотню метров”"
После возгорания блок горит. Круто.
Увы, автор опять врёт. В описании аварии американскими новостными агентствами, и в рассказах проинтервьюированных пожарных, нет ни слова о "детонации, разбросавшей фрагменты батареи". Водитель автомобиля въехала на нём в дерево на такой скорости, что куски автомобиля - ударом о дерево - раскидало в стороны на примерно 50м. А пожар начался уже после того, как это случилось. О "детонации" пожарные в интервью говорили, что некоторые из фрагментов разбитой ударом батареи периодически "пощёлкивали, как хлопушки". Вот и вся "детонация"...
"И что очень плохо – в силу такого расположения батареи возгорание и детонация возможны в любых случаях, даже вида “чуть-чуть задел бортом препятствие”."
Давайте посмотрим описание аварии, после которой Тесле S добавили титановый лист на днище. Автомобиль на скорости 180 км/ч въехал в круговую развязку, разворотил 5 метров бетонного отбойника, потом проломил двухметровый бетонный забор на другой стороне дороги, и врезался в дерево. Водитель ушёл с места аварии своим ходом. Через несколько минут после аварии начался пожар в передней части автомобиля. Никакой детонации - не наблюдалось.
Вот такое "чуть-чуть задел бортом препятствие".
"BYD делает двухэтажные электроавтобусы (одних только их он сделал больше, чем с 2003 года Тесла выпустила машин)"
Да ну? Единственное, что мне удалось найти о тираже одноэтажного автобуса BYD K9, показанного в ролике по ссылке - то, что в 2011 и 2012 году их было заказано примерно по 1200 штук, а в 2015 году их было сделано 6000 штук. Если допустить, что все заказы были выполнены, и что рост после 2012 был линейным, получим полный выпуск по конец 2016 года в примерно 23 200 автобусов. Эта прикидка - практически гарантированно больше реальной серии. Для сравнения: к середине 2016 года только Тесла S была выпущена в количестве более 100 000 штук...
"История закончилась в в июле 2016 года – в привычном для Tesla стиле с сайта тихо удалили это предложение, и новым клиентам в возвратах отказали."
А теперь от конспироложеской бредятины автора вернёмся к реальности. В США новый автомобиль за 3 года эксплуатации теряет в среднем около 42% своей продажной цены. Но это - в среднем. Как будет терять свою цену новая, никому ещё неизвестная машина - непредсказуемо. Естественно, что это давит на продажи такой машины. Маск дал покупателям новых Тесл гарантию "пола", ниже которого их машина за три года в цене не упадёт. Причём установил этот "пол" ниже, чем среднестатистический. За 4 года выпуска машина приобрела известность и популярность, появилась статистика перепродаж. Выяснилось, что машина держит цену лучше среднестатистических показателей. То есть - через 3 года владелец, который пожелает продать свою Теслу, без особых проблем продаст её дороже, чем за половину её продажной цены. И Тесла убрала временно предоставленную ею покупателям подпорку.
"Дабы не повторяться про батарейки, про тележку напишу то, что официально рассказывают на тест-драйве Теслы (я там с недели три назад был): шасси было разработано компанией по производству спорткаров Lotus"
И опять враньё. Это первая модель Теслы, Родстер, использовала кузов и часть шасси Лотуса "Элизы". К шасси Теслы S Лотус имеет мало отношения.
"Первый миф про экологичность Теслы – что её зарядка бесплатна, потому что “на крышах зарядных станций солнечные батареи и поэтому можно просто заряжать машины этой же энергией”."
Можно ссылку на Маска или кого-то из представителей Теслы, делающих это утверждение? Нет, нельзя. Никто из них ничего подобного не говорил. Так почему претензия предъявляется к Маску?
"Такое потребление подразумевает, что зарядка будет в гараже коттеджа, где будет сделан отдельный щиток именно для этой цели, ну или специальная зарядка на парковке у дома (опять же за деньги, которые включают в себя оплату электричества плюс наценку владельца). Никакой особой экологичностью тут и не пахнет в итоге."
Именно такую зарядку Тесла и поразумевает - но вот то, почему такая зарядка "неэкологична", автор объяснить не смог. Оно и понятно: к экологичности это имеет то же отношение, что бузина в огороде - к дядьке в Киеве.
"Второй миф про экологичность Теслы – это то, что электрокары снижают выбросы CO2. Нет, выбросы лишь увеличиваются."
Повторюсь: можно ссылку на Маска или кого-то из представителей Теслы, делающих это утверждение? Нет, нельзя. Никто из них ничего подобного не говорил. Наоборот, Маск не устаёт повторять, что электромобили - только часть той технологической цепочки, которая сможет сократить выбросы СО2. И что без экологически чистой генерации электроэнергии добиться этого сокращения не получится. Автор в очередной раз разоблачает миф, им же самим и выдуманный.
"Да, и про “от 90грамм CO2 на километр”, конечно, неприятно – ведь старенький гибридный Приус имеет от 49, что почти в два раза меньше. Вот и “технологичность Tesla”, да."
А почему бы для пущего эффекта не сравнить Теслу с электромопедом? У него ведь ещё меньше СО2 на километр, чем у Приуса. Автор занимается дешёвой демагогией - той самой, в которой обвиняет Маска. Он вынужден это делать, потому что иначе его тезис недоказуем: сравнение Теслы с действительно соответствующей ей по параметрам машиной - Мерседесом S 500 - оказывается безусловно в пользу Теслы.
"Получается, что Тесла прячет от профильного ведомства свои проблемы, проблемы с качеством продукции, проблемы безопасности клиентов, и наружу всё это выплывает только если случаи становятся совсем массовыми."
Ну и где "массовые случаи плохого качества"? Их нет.
"Финансовая сторона вопроса ещё более уныла – несмотря на гос.дотации, несмотря на льготы на электричество для зарядок, несмотря на дотации покупателям машин, Тесла убыточна и работает в минус, тратя деньги инвесторов. Маску не удалось ни совершить технологический прорыв, ни создать финансово состоятельное предприятие."
Никаких "госдотаций", кроме скидок с налогов, которые получает вовсе не Тесла, а покупатели её машин - в природе не существует. А убыточность Теслы объясняется очень просто. Во-первых, Тесла ежегодно вкладывает в R&D 17,7% от годовой выручки. Подчёркиваю: не от прибыли, а от выручки. Для сравнения: у ближайшего к Тесле по этому показателю Фольксвагена на R&D идёт 6,4% годовой выручки. Во-вторых, Тесла строит для владельцев своих машин инфраструктуру зарядных станций. Это примерно 5% всех капитальных затрат кампании каждый год, или ещё примерно 2% выручки. В-третьих, Тесла сейчас вкладывает бешеные деньги в развёртывание производственных мощностей для расширения производства моделей S и X и для массового производства Модели 3. У них в уходящем году вообще чуть не половина выручки пошла на капитальные расходы - именно на развёртывание нового производства.
Вот и вся "страшная тайна". Если бы Маску было довольно делать пару моделей класса "люкс" с суммарным объёмом продаж 30-50 тысяч штук в год - что для машин класса Tesla S и Tesla X вполне респектабельно - Тесла была бы прибыльной где-то с прошлого года. Вместо этого Маск закупает оборудование для расширения производства - в 2016 году на два с лишним миллиарда.
Учитывая уровень спроса на его машины - он всё делает правильно. Эти затраты отобьются через 3-5 лет, и тогда никто уже не вспомнит про сегодняшнюю убыточность.
no subject
К сожалению, опровержение по числу прочтений всегда уступает исходнику. Может быть эти же утверждения изложить без ссылок на идиотский текст? Тогда число прочитавших может превысить число принявших откровенную ложь.
no subject
no subject
Кстати последний квартальный отчет Теслы показал прибыль. Через несколько дней услышим о результатах четвертого квартала. Не исключено что снова будет прибыль.
no subject
Я так полагаю. Теоретически.